Reklama

14. 3. 2019  |  Publicistika  |  Autor: Petr Jarolímek

Vodíková technologie znamená evropskou soběstačnost

Zeptali jsme se redaktora časopisu Svět motorů Martina Freie na jeho pohled na evropskou politiku týkající se emisních limitů, na perspektivy alternativního pohonu vozidel, vizi čisté mobility i další detaily, týkající se vývoje automobilismu a jeho vztahu k životnímu prostředí a politice zaměstnanosti.

Jak se díváte na současná evropská pravidla, podle nichž by nové osobní automobily vyráběné v Evropské unii od roku 2030 měly vypouštět o 37,5 procent méně oxidu uhličitého než v roce 2021, nové dodávky pak o 31 procent méně?

Je to smutná ukázka, že Evropská unie přestala považovat automobilový průmysl za partnera k jednání. Když se před deseti lety připravovala směrnice EU 443/2009, byli ke stolu přizváni zástupci sdružení ACEA a tehdejší eurokomisař pro průmysl Günter Verheugen jejich argumentům naslouchal. Výsledkem byla dohoda o flotilovém průměru emisí CO2 130 g/km do roku 2015, jistě diskutabilní a vyžadující uvádění nových technologií, které se ne vždy osvědčily, ale stále přijatelná jako kompromis dvou stran.

Po tomto prvním kole ale Komise přestala komunikovat a začala přijímat rozhodnutí bez jakékoli technické podstaty. Následující limit 95 g/km do roku 2020/21 byl stanoven čistě politicky, bylo to prostě první číslo nižší než 100. Bez jediné konzultace s výrobci a také bez jakýchkoli dopadových studií. Měly se prý udělat až potom, což je mimochodem varovná vizitka, jak se dnes s podobnými studiemi v politice zachází.

Drastické cíle skleníkových emisí se navíc dostaly do konfliktu s limity emisí zdravotně škodlivých látek, protože spalovací motor může snížit jedno jen na úkor druhého. To ale v Bruselu už deset let nikoho nezajímá – každý druh emisí spadá do kompetence jiného eurokomisaře, aparáty spolu nekomunikují, každá problematika se projednává v jinou dobu a tyto úřednické potíže zvítězily nad technickou podstatou věci. Zástupci ACEA neměli za kým dál jít, na koho se obrátit a s kým jednat, což mimo jiné přispělo k aféře Dieselgate – nezodpovědnému klamání autorit, které se ovšem při tvorbě regulací chovaly stejně nezodpovědně.

Současné návrhy na snížení emisí CO2 o dalších 35 % tento trend posouvají na zcela jinou úroveň. Jdou dokonale proti realitě trhu, ignorují stav technického vývoje i strategická hlediska, vyžádají si megalomanské investice s nejistou návratností, ohrozí desetitisíce pracovních míst a otřesou dostupností individuální mobility ve všech zemích kromě několika nejbohatších. A opět bez jasného zdůvodnění, které by prošlo jakoukoli oponenturou.

Návrhy se přece odvolávají na Pařížskou dohodu a čistotu ovzduší.

Pařížská dohoda je politický manifest, jehož východiska i cíle jsou zpochybňovány z mnoha přírodovědeckých míst po celém světě. Zmínil bych Oregonskou petici, v níž přes 32 000 amerických přírodovědců vyzývá vládu USA, aby odstoupila od Kjótského protokolu, na nějž Pařížská dohoda navazuje. Dokud vědecká komunita v těchto otázkách nedojde k významné shodě, neměli bychom z názorů jedné strany sporu dělat exekutivní závěry takového kalibru, jako že zakážeme spalovací motor.

Daleko vážnější je argument zdravotně škodlivých exhalací. Jak ovšem jistě víte, na zmírnění těchto vlivů pracují tisíce vývojářů automobilek i specializovaných firem přes čtyřicet let. Dnešní vozidla mají v reálném provozu řádově tisícinásobně nižší emise rakovinotvorných nespálených uhlovodíků i jedovatého oxidu uhelnatého. Kromě dieselů už i benzinová auta dostávají výfukové filtry pevných částic. Z celé řady rušných měst zmizel smog, v jiných se ukazuje, že pro lokální znečištění jsou rozhodující jiné faktory než osobní auta.

V Německu posedlém zakazováním dieselů se proti zjednodušujícím výkladům o tisících předčasných úmrtí ozval už i politik za Stranu Zelených, primátor Tübingenu Boris Palmer. Je vzděláním matematik a upozorňuje, že zodpovědnou politiku nelze dělat na základě statistik, z nichž jedna říká deset tisíc a druhá šedesát tisíc úmrtí ročně.

Nakonec sám vidíte ten paradox: v roce 1980 po západní Evropě jezdila naprostá většina vozidel bez aktivní emisní regulace a bez katalyzátoru. Nemluvě o situaci u nás, kde se nejen zastaralé Trabanty a Avie, ale i zcela nové nákladní Tatry 815 prodávaly na základě emisních výjimek, protože nesplňovaly normy své doby. Všichni věděli, že to není dobře a že se to musí zlepšit, ale nikoho ani nenapadlo auta zakázat. Dnes máme nejčistší motory v historii, a proto je zakážeme?

Nejčastěji zmiňovanou alternativou jsou elektromobily a z více stran slyšíme, že masová výroba je brzy zlevní téměř na úroveň dnešního dieselu. Je podle vás na takový optimismus ještě brzo?

Nedávné protesty ve Francii ukázaly, že náklady na mobilitu jsou daleko vyhrocenější a dlouhodobě doutnající téma, než se zdálo. V celé EU soustavně stárne vozový park, konkrétně mezi roky 2008 a 2017 z 8,5 na 11 let.

Auta s dokonalejšími technologiemi zdražují, ale lidé chudnou a vyhlídky některých lidnatých zemí nejsou příznivé. Pokud přičteme střední a východní Evropu, Itálii a Španělsko, vyjde vám čtvrt mililardy lidí, které může v příští dekádě mnohem víc zajímat Dacia Sandero nebo Fiat Panda, než jestli elektromobil zlevnil z milionu korun na sedm set tisíc.

Podle studií ACEA je dnes 85 % evropských elektromobilů soustředěno do pouhých šesti zemí: Belgie, Nizozemí, Lucemburska, Rakouska, Švýcarska a Norska. Tato obrovská nerovnost do značné míry odráží rozdíly v příjmech domácností a nemůže zmizet přirozenou cestou, natož v nějakém politicky stanoveném termínu.

Mohou větší série a rozsahové úspory přinést skutečně levné elektromobily?

To je prvotně podmíněno vývojem akumulátorů, kde zatím řešíme otázku „jak a z čeho“, nikoli „za kolik“. Ještě ani nevíme, jaké materiály budeme potřebovat. Sledujeme, že ceny vzácných kovů násobně stoupají a že světové zásoby některých z nich - hlavně kobaltu - jsou velmi omezené a vyčerpáme je už kolem roku 2030, tedy mnohem dřív než ropu. Hledáme za ně polymerové náhrady a zatím jsme nedošli k přesvědčivému ...

 

Pro přečtení celého obsahu musíte být součástí našeho předplatného

za 2490 Kč získáte přístup ke všem článkům na Prumyslovaekologie.cz na 1 rok

PARTNEŘI

ISSN 2570-9372