Rimini
Ekolamp
VŠCHT

Je 21. století, žijme v něm. Jsme v Evropě, žijeme v ní aneb Automobil je využíván v průměru jen 24 minut denně

Dopravní stavba je řešení rozdílu mezi současným a budoucím stavem dopravní infrastruktury. Jedině z úhlu pohledu budoucího stavu mobility lze posuzovat, zda je současná infrastruktura dostačující a zda jsou dopravní módy používány správně.

Je 21. století, žijme v něm. Jsme v Evropě, žijeme v ní. Aneb, automobil je využíván v průměru jen 24 minut denně

ilustrační foto/Wikimedia Commons

  • Publicistika
  • 16.05.2018
  • Pavel Mohrmann, Jiří Pohl/Siemens

Bohatství vypadá jinak než dřív

Jádrem tématu je sociální geografie. Zažíváme proměnu vesnic. Vznikly a existovaly jako ubytovací zázemí pro obyvatelstvo zaměstnané zemědělstvím. V průběhu 20. století však přišla mechanizace zemědělských prací a umělá hnojiva, produktivita práce násobně vzrostla. Velká část obyvatelstva vesnice opustila a odstěhovala se do měst. Tam jsou pracovní příležitosti, školy, obchody, služby, zdravotní peče, kultura i sport.

Ve vesnicích takové možnosti nejsou, mladí lidé je opouštějí, odcházejí studovat do měst a tam zůstávají. Města bohatnou a mládnou, venkov chudne a stárne. Movitější občané z měst si staví na venkově mohutné krásné vily, čímž se ještě více zdůrazňuje míra sociální nerovnosti mezi místními usedlíky a obyvateli velkých měst.

Doprava musí být jiná

Bohatství nemůže existovat vedle chudoby, to by nebylo stabilní. V rámci ochrany současného pohodového a blahobytného stylu života, který máme rádi, se musíme postarat o jeho rozmístění po celé ploše území i včetně velmi odlehlých oblastí. Zemědělství již zaměstnává jen 5 % venkovského obyvatelstva, ostatním obyvatelům venkova je potřebné nabídnout možnost zúčastnit se práce a vzdělání ve městech. K tomu potřebujeme dopravu.

Mezi současnými formami dopravy dominuje individuální automobilizmus, který zajišťuje 61 % přepravních výkonů. Ta však není do budoucna udržitelné. Exhalace ze spalovacích motorů způsobují trvalé změny klimatu, jedovaté zplodiny poškozují lidské zdraví. Při jízdě automobilem je 75 % cestujících zaměstnáno řízením vozidla, což pro společnost v přepočtu znamená výpadek pracovního fondu 400 000 lidí.

Zarážející je i nízké využití kapitálu investovaného do osobních automobilů. Průměrný automobil je využíván v České republice v průměru jen 24 minut denně, tudíž zahálí 23 hodin a 36 minut. Efektivita využití vozidel veřejné hromadné dopravy je mnohanásobně vyšší. Na druhou stranu není reálné provozování linky veřejné dopravy v atraktivně krátkém intervalu každé vesnice. Situace nazrála k řešení.

Dopravu je nutné řešit komplexně

Budoucností je bezemisní udržitelná multimodální mobilita, kooperativně zajišťující dopravní propojení celého území. Veřejná hromadná doprava je základním řešením všude (a jenom tam), kde je silná a pravidelná přepravní poptávka, tam se vyplatí budovat liniovou infrastrukturu, tedy zejména elektricky napájenou železnici, a lidem nabídnout moderní rychlé a pohodlné vlaky v krátkém taktu.

Naproti tomu má logiku rozvíjet individuální osobní dopravou v oblastech, kde je slabá a nepravidelná přepravní poptávka, tam se hromadná doprava nevyplatí. Avšak i individuální doprava může být veřejná, využívat sdílená vozidla – obyčejná i elektrická jízdní kola či elektrické automobily. Výhodou sdílených systémů je jak delší a tedy investičně efektivnější časové využití dopravních prostředků, tak i potřeba menších ploch na jejich parkování.

Bohatství je jinde

Již Aristoteles učil, že bohatství není ve vlastnictví, nýbrž v užití. Auto můžeme používat, ale nemusíme ho vlastnit. Dříve lidé vlastnili slepice, aby mohli mít vajíčka. Dnes většina lidí slepice nevlastní a přesto má vajíčka, neboť existuje obchodní síť, tedy služba, která je zajišťuje.

I individuální doprava může a bude fungovat jako služba. Stav techniky k tomu dospěl. Auto bude digitalizované, jeho službu bude možno využívat pomoci mobilní aplikace, do které zájemce o přepravu zadá požadovaná destinace a auto tam člověka doveze.

Je nutné odprostit dopravu od externalit

Tím se dostáváme k využití principů průmyslu 4.0 v dopravě, k propojení digitálních informačních technologií a internetu s dopravou. Je však též nutné oprostit dopravu od externalit, kterými doprava zatěžuje okolí (globální exhalace měnící klima, lokální exhalace poškozující lidské zdraví i přírodu, hluk i nehody) a které jsou obrovské.

V dopravních prostředcích nemůžeme do budoucna používat spalovací motory, které pouhou třetinu paliva využívají k pohonu vozidla a zbylé dvě třetiny ohřívají okolní vzduch a stávají se draze zaplaceným odpadem. Spalovací motory a další tepelné stroje je rozumné používat pouze v případě, že se postaráme i o využití odpadního tepla. Racionální je jejich využití k výrobě elektrické energie ve spojení s vytápěním.

Trend směřuje k odklonu od využívání spalovacích motorů v dopravě, neboť je to nezdravé a neefektivní. Nemálo automobilek to již pochopilo a věnují své vývojové kapacity a investiční prostředky přípravě na výrobu elektrických vozidel. Iniciativy se správně chopila Evropská unie, když v roce 2009 vydala nařízení č. 443, které přísnými emisními limity de facto stanovilo i jasné datum začátku výrazného nástupu elektrických automobilů, je jím rok 2020.

Podobné nařízení již vydala i Čína. Jde o rozsáhlé programy, které již běží. Bylo by chybou vnímat je jako ohrožení průmyslu. Jsou naopak pro průmysl velkou příležitostí zapojit se do nových inovativních trendů. Vozidla se spalovacími motory budou vystřídána elektrickými. To je realita. Každý se může rozhodnout, zda bude na straně končící či začínající techniky.

Různé druhy dopravy musí spolupracovat

Důležitým principem multimodální mobility je spolupráce různých druhů dopravy. Občané mohou využívat takovou dopravu, která je pro danou přepravní úlohu nejvýhodnější. Tam, kde jsou silné a pravidelné přepravní proudy, je to hromadná doprava, tedy zejména elektrická železnice. V odlehlých místech se slabou přepravní poptávkou je efektivnější individuální doprava zajišťovaná autonomním elektrickým automobilem. K jejich propojení poslouží přestupní terminály s inteligentním řízením provázání přípojů.

Musíme si uvědomit, že 20. století skončilo už před 18 lety. Nastupuje umělá inteligence. Proč učit počítač hrát mariáš nebo šachy, když ho můžeme naučit řídit auto, to je užitečnější. Na rozdíl od některých neukázněných lidí se stroje neopíjejí, věnují se řízení a dodržují pravidla.

Spotřeba energie

Odstranit z dopravy spalovací motory znamená ušetřit dvě třetiny energie - tu energii, která odchází do ovzduší výfukem a chladičem. Tím se dostáváme se spotřebou energie pro dopravu na jednu třetinu. To je jeden potenciál úspor, takové jsou intramodální úspory.

Druhým potenciálem úspor je přechod z individuální dopravy na hromadnou, zejména kolejovou, tedy extramodální úspory. Jeho využitím lze ušetřit 85 % energie, uvolnit městské ulice a ušetřit investice do nákupu dopravních prostředků jejich produktivnějším provozováním.

Pokud jako referenční hodnotu spotřeby energie použijeme auto se spalovacím motorem, jehož spotřeba je 100 %, tak u elektromobilů se dostaneme zhruba na 40 %. U hromadné dopravy osob či věcí elektrickou kolejovou dopravou jen na 15 až 17%.

To je základní matematika pro šetření energie. Samozřejmě lze do dalších let uvažovat jen s výhradním užitím elektrické energie z obnovitelných zdrojů, tedy s nulovými lokálními i globálními exhalacemi. Jiná alternativa udržitelného rozvoje není. Nemáme právo řešit dopravu na úkor zdraví a na úkor trvalých změn klimatu.

A jiný pohled

V ČR přidáváme zhruba 6 % MEŘO (metyl ester řepkového oleje) do nafty a tuto plodinu pěstujeme každým rokem na 400 000 ha orné půdy. Kdybychom 97,5% řepkových polí zalesnili a na zbylých 2,5 % této plochy, což je 10 000 ha, nebo kdekoliv jinde na střechách, udělali fotovoltaické elektrárny, pokryla by jejich produkce elektrické energie spotřebu 5 milionů elektromobilů, tedy 100 % všech osobních automobilů v ČR.

Pěstování řepky a její následné zpracování na kapalné palivo dosahuje účinnost přeměny energie slunečního záření necelé 1 promile. To je pak následně využito spalovacím motorem se zmíněnou ztrátou asi 2/3, takže výsledný efekt pěstování řepky se pohybuje kolem zoufale nízkých 0,3 promile. Fotovoltaické panely mají totiž účinnost 18 %, tedy 180 promile. Takový je rozdíl v technických možnostech 20. a 21. století.

Zdroje energie můžou být jinde, než kde se spotřebovávají

Moderní technologie máme. Je potřeba si uvědomit, že nemusíme fotovoltaickou nebo větrnou elektrárnu stavět v Praze či na jiných ne zcela vhodných místech. Tyto technologie mohou stát úplně mimo osídlená území. Příkladem je projekt umělého ostrova mezi Holandskem a Anglií, kde se má postavit 30 GW větrný zdroj, což je výkon 15 temelínských jaderných elektráren. Bude to na místě, kde bude činnost velkých větrných turbín člověku a přírodě vadit nejméně.

Vždy je ale třeba mít motivaci a vizi, vytyčit si cíl. Pak hledejme nástroje a zdroje k naplnění cíle, dodržujeme tuto hierarchii. Opačný postup: máme zdroje, například evropské dotace, a pak teprve hledáme nástroje, jak bychom je v daném období mohli utratit, cíl nemaje, není cestou k úspěchu.

Značky
Energie

Diskuse (0)

Přidejte komentář

Tato funkce zabraňuje robotům přidávat neadekvátné příspěvky. Zadejte prosím ověřovací kód, který vidíte na obrázku.



Mohlo by vás zajímat

Příklady dobré praxe v obcích při nakládání s komunálním odpadem XX.: Zlín

Příklady dobré praxe v obcích při nakládání s komunálním odpadem XX.: Zlín

Zlín je město historicky proslavené výrobou obuvi a jen málo lidí na světě se nesetkalo se jménem Baťa. Toto krajské město je ale také výjimečné svým nakládáním s odpadem. Město jde vstříc efektivitě v řešení odpadového hospodářství a tím i k šetření zdrojů a životního prostředí.

Elektromobilita v ČR: Cesty hledáme a nacházíme

Elektromobilita v ČR: Cesty hledáme a nacházíme

Elektromobilita je pro mnohé budoucností, někteří v ní vidí obrovské problémy. Jak po stránce technologické, tak po stránce ekonomické. Jak to vidí současný generální ředitel Siemens Česká republika, Eduard Palíšek? Zeptali jsme se.

Jaká budoucnost čeká odpadové hospodářství?

Jaká budoucnost čeká odpadové hospodářství?

Na letošní konferenci Předcházení vzniku odpadů se dostali ke slovu i odborníci z praxe. O praktické zkušenosti s provozem třídicí linky na plasty se podělil Petr Strankmüller z firmy Ekodepon.